Aufs Abstellgleis

Als am 1. August 1928 die Straßenbahnlinie nach Altenburg feierlich eröffnete, erhielt laut dem Rommelsbacher Oberlehrer Eugen Zimmermann jedes „an der Dekoration“ beteiligte Kind neben einer Brezel ein Straßenbahntaschentuch wie das Objekt in der Abbildung.

  
Am Anfang des Reutlinger Schienenverkehrs stand der Wunsch der Gemeinde Eningen u. A. nach einem Verkehrsanschluss an Reutlingen und die Eisenbahn. Doch der Bau der Bahnstrecke nach Münsingen 1892 erfüllte die Wünsche der Eninger nur bedingt: Der neue Bahnhof „Eningen u. A.“ (heute als Südbahnhof bekannt) lag deutlich außerhalb des Ortes und war nur mühsam zu erreichen. Daher plante die Gemeinde selbst den Bau einer Bahn, die 1899 ihren Dienst aufnahm. Die Strecke verlief vom Bahnhof in Reutlingen durch die Garten- und Albstraße bis nach Eningen und wurde mit einer Dampflokomotive befahren. Die zum Anfeuern der Lokomotive verwendeten Reisigbüschel gaben der Bahn ihren Beinamen „Büscheles-Bahn“. Da sie trotz eines guten Zuspruchs keine Gewinne einfuhr, übernahm die Gemeinde Eningen 1903 den Betrieb von ihrem privaten Investor, verkaufte sie aber schon 1909 an die Württembergische-Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), die den Betrieb 1911 übernahm.

   
Bereits 1906 gab es Pläne für eine Straßenbahn, die neben Eningen auch Pfullingen anbinden sollte. Anders als ursprünglich geplant wurde 1911 zunächst der Ausbau von Eningen bis Betzingen angestrebt (Linie 1). Innerhalb weniger Monate war 1912 die Trasse verlegt und mit einer Oberleitung bestückt. In der Innenstadt fuhr die elektrische Bahn nun über die Wilhelmstraße direkt ins Stadtzentrum. Dies kam den Anwohnern der Gartenstraße entgegen, die sich immer wieder über die Rauchbelästigung durch die Bahn beschwert hatten. Ein Betriebshof für die Fahrzeuge entstand in Eningen.
Da vor allem in Pfullingen ansässige Firmen den Wunsch hatten, einen Straßenbahnanschluss zu erhalten, wurde 1916 eine Stichbahn dorthin gebaut, die aber erst 1927 ihre endgültige Endhaltestelle am Laiblinsplatz erreichte (Linie 2). Einige größere Fabriken erhielten zudem direkte An-schlussgleise, da die Bahn bis 1962 auch Güter und Waren transportierte.
Die vorläufig letzte Erweiterung war die Einbeziehung der damals noch zum Oberamt Tübingen gehörenden Gemeinden des Nordraums. Die Bahn sollte die Arbeiter aus diesen Orten einfach und bequem zu den Fabriken in der Stadt bringen und das städtische Einzugsgebiet in diesem Bereich sichern. Erste entsprechende Pläne existierten zwar schon vor dem Ersten Weltkrieg, doch konnten sie aufgrund der Kriegs- und Nachkriegszeit erst 1928 umgesetzt werden. Zuvor hatte der Reutlinger Gemeinderat 1926 den Bau einer Bahn nach Altenburg über Oferdingen und Rommelsbach beschlossen (Linie 3). In Oferdingen entstand für die zusätzlichen Fahrzeuge ein weiterer Betriebshof.
Auch diese Linie erfreute sich großer Beliebtheit, erzielte aber kaum Gewinn. Da es bei der Abrechnung mit der WEG zu Unstimmigkeiten kam, entschloss sich die Stadt, den Betrieb ab 1. März 1930 unter der Bezeichnung „Städtische Straßenbahn Reutlingen-Altenburg“ selbst zu führen. Damit gab es in der Stadt zwei voneinander unabhängige Verkehrsunternehmen. Aufgrund der fortbestehenden Verluste wollte die Stadt das gesamte Netz unter eigene Regie bringen. Dies konnte aber wegen einer 30jährigen Kündigungsfrist erst zum 1. März 1944 erfolgen. Nun firmierte die Bahn unter dem Namen „Reutlinger Straßenbahnen“.

   
Im Zweiten Weltkrieg wurden die Fahrzeuge dank der außerhalb gelegenen Betriebshöfe nicht beschädigt. Die Schäden an der Oberleitung konnten schnell repariert werden, so dass der Verkehr nach Altenburg bereits im Mai 1945 wieder aufgenommen werden konnte, das Gesamtnetz folgte im Oktober. In den Nachkriegsjahren nutzen bis zu 9 Mio. Fahrgäste pro Jahr die Bahn.
1952 erwiesen sich neu eingeführte zusätzliche Linien aufgrund der nun eingesetzten, im Betrieb preisgünstigere Omnibusse sofort als rentabel. Dennoch erreichte die Bahn 1964 mit der Einweihung der Linie 4 nach Orschel-Hagen mit 19,5 km Gleisstrecke, davon zwei Drittel auf eigenem Gleiskörper, ihre größte Ausdehnung.
Da die Straßenbahn seit 1949 kontinuierlich Verluste erzielte, wurde nicht in die Erneuerung von Fahrzeugen und Gleisen investiert. Auch war ein weiterer Ausbau des Netzes nicht rentabel. Diesen Schluss legten zwei Gutachten aus den Jahren 1966 und 1969 nahe, die – wie vielerorts – zu Gunsten des Ideals der „autogerechten Stadt“ die Einstellung des Bahnbetriebes und die Umstellung auf Busverkehr empfahlen. Als Erstes wurde 1967 die Linie 1 von Reutlingen bis Betzingen eingestellt, da wegen Bauarbeiten in der Gutenbergstraße ein Busersatzverkehr im Oktober beibehalten wurde. Eine geplante Neustrukturierung des Fahrplans führte 1968 aufgrund eines Planungsfehlers zu Chaos und Verspätungen. Im selben Jahr trennte man das Bahnnetz für den Ausbau des Karlsplatzes und es entstanden zwei nicht mehr miteinander verbundene Liniensysteme: Die Linien 3 und 4 endeten in der Gutenbergstraße, die Linien 1 und 2 in der Unteren Wilhelmstraße. Dies sollte eigentlich nur vorübergehend der Fall sein, doch entschied der Gemeinderat 1969, dass der Straßenbahnbetrieb endgültig durch Busse ersetzt werden sollte. 1970 stellte die Strecke nach Altenburg und Orschel-Hagen den Betrieb ein, die Bahnen nach Pfullingen und Eningen sollten 1972 folgen. Aufgrund eines Einspruchs des Regierungspräsidiums verzögerte sich dies aber bis zum 19. Oktober 1974. Um 23.20 Uhr rückte der letzte Zug in den Betriebshof in Eningen ein. Die Zeit der Straßenbahn war auch in Reutlingen vorüber.

    
Heute gibt es mit der „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb“ nach dem Vorbild des „Karlsruher Modells“ wieder Pläne zur überregionalen schienengebundenen Erschließung der Stadt und ihres Einzugsgebiets.